«Нарешті пілот сідає за штурвал»: історія розвитку полтавської авіації

Полтавці й досі згадують, як подорожували повітряними шляхами з Полтавського аеродрому. Далі про основні етапи розвитку полтавської цивільної авіації, спираючись на спогади головного інженера Полтавського державного авіапідприємства Костянтина Гладких. 

Перші кроки в розвитку цивільної авіації

17 липня 1923 року правління   товариства «Укрповітряшлях» ухвалило рішення про організацію в Полтаві повітряної бази, яка б обслуговувала проміжну станцію лінії Харків — Київ. Враховуючи важливість розвитку повітряного сполучення, того ж дня виділили 150 десятин землі під будівництво аеродрому поблизу Київського залізничного вокзалу. Згодом провели підготовчі роботи з обладнання аеродрому, метеорологічної станції на ньому та будівництва малого дерев’яного ангара. Костянтин Гладких зазначає, що тоді ж розпочалися перемовини з німецькою фірмою «Dornier» про закупівлю чотирьох літаків зразка «Кomet» з установкою на них двигунів марки «BMW» та «Rolls Royce».

Рух за створення потужного повітряного флоту, що розпочався в 1923 році, почав давати перші результати. 25 травня 1924 року о 9.00 у перший повітряний рейс за маршрутом Харків — Полтава — Київ вилетів літак «Червоний хімік» із чотирма першими пасажирами на борту, якими стали журналісти, пише у своїх спогадах Костянтин Гладких. Повітряне сполучення Харків — Полтава — Одеса вперше відбулося днем пізніше — 26 травня 1924 року, а отже, 25 травня 1924 року можна вважати днем народження Полтавського авіапідприємства: 

«25 травня літак «Красний хімік» здійснив пасажирське сполучення з Києвом. На аеродромі пожвавлення. Гурт людей проводжає літак. Останні приготування закінчені. Розмістили пасажирів та їхній багаж. Відомості занесли до борт-книги. Готово. Нарешті пілот сідає за штурвал. Ми в кабіні. М’які шкіряні дивани, шкіряні ремені на випадок сильної хитавиці. Все передбачено. Затишно й спокійно», — так описував свої враження від перельоту кореспондент у випуску газети від 30 травня 1924 року.

Крім того, він додає, що в Харкові рух літака в аеропорту розпочався о 9.00, а вже за 2—3 хвилини повітряне судно відірвалося від землі. За оцінками кореспондента, за годину літак робить посадку в Полтаві, а потім політ продовжується. Через 4 години і 10 хвилин, проведених у повітрі, літак здійснив успішну посадку на аеродромі в Києві. Затримка на 30 хвилин сталася через сильний вітер.

16 жовтня 1924 року заступник комерційного директора товариства «Укрповітряшлях» Іванов в листі до інспекції цивільної авіації писав, що на лініях загальною довжиною 1 090 км регулярно виконувалися рейси Харків — Єлисаветград — Одеса та Харків — Полтава — Київ. Аероплани на цих трасах літали двічі на тиждень, льотний сезон тривав 5 місяців. Тоді ж розпочалися роботи з аерофотознімання та поштові перевезення. Наступні рейси виконувалися також на пасажирських літаках АК-1. У 1924 році Полтавська повітряна станція приймала на день 1—2 чотиримісних пасажирських літаки, пише в книзі «Полтавщина в аерокосмічній історії» Ірина Пістоленко.

У 1925 році перевезли 1 551 пасажира та 11 581 кг вантажу. Загальна протяжність перельотів становила 205 362 км. На лініях працювали 9 літаків «Дорнье Комета ІІ» і декілька літаків «Дорнье Комета ІІІ» на вісім пасажирських місць. Їх обслуговували 91 пілот, 9 бортмеханіків, 9 механіків та 21 працівник обслуговуючого персоналу.

У цей період відбувається розвиток літакобудування. На початку 1930 року частина вітчизняних літаків становила 71% проти 29% літаків іноземного виробництва. Як повідомляє Костянтин Гладких, у 1933 році імпортних літаків взагалі не використовували. Того року вперше відбувся рейс за маршрутом Харків — По-лтава — Миргород — Київ. Тоді ж встановили поштово-вантажне повітряне сполучення з Карлівським, Диканським, Опішнянським, Зіньківським, Чорнухинським, Кременчуцьким та іншими районами, повідомляє газета «Вісті» від 8 червня 1933 року. Того ж року у межах створення всеукраїнської авіабази сільського та лісового господарства у Полтаві (вперше в Україні) до Полтавського аеродрому в Рибцях перевели загін авіаторів разом із сім’ями.

У цей час аеродром мав відповідну інфраструктуру, а саме: аеровокзал, ангар для літаків, авіамайстерні, де ремонтували літаки, а також двоповерховий житловий будинок для родин авіаторів. Частина пілотів розміщувалася в будинку по вулиці Рози Люксембург (нині вулиця Раїси Кириченко), зазначає Костянтин Гладких. 

Із часом 213-й авіазагін реорганізували. Частину авіаторів перевели до Харкова, а на його базі на аеродромі в Рибцях створили авіаланку з трьох літаків. У квітні 1941 року польоти виконувалися для транспортування пошти, надання медичної допомоги населенню області, а також задля обробки полів.

Цивільна авіація під час Другої світової війни

Під час війни 1941—1945 років Полтавський авіазагін очолював М. Петриченко. 25 червня 1941 року цей авіазагін у повному складі вилетів на фронт. Льотчики забезпечували зв’язок, виконували завдання з евакуації тощо. Льотно-технічний склад полтавського підрозділу відзначили багатьма державними нагородами. Зокрема Миколі Шатаєву (417 бойових вильотів) та Павлу Савченку (503 бойових вильоти) були присвоєні звання Героя Радянського Союзу (посмертно). У березні 1942 року, після виконання бойового завдання, літак командира ескадрильї А. Саська був підбитий ворогом і впав. Пілот отримав важкі поранення. Льотчик Микола Шатаєв відважився посадити свій літак По-2 поруч з автомобілем непритомного командира і доставив його до шпиталю. Павло Савченко загинув під час виконання бойового завдання.

Післявоєнне відновлення цивільної авіації

Після Другої світової війни розпочалися відновлення повітряних ліній, організація міжміського сполучення та відновлення роботи сільськогосподарської авіації. Відновлення виробничо-технічної бази полтавського аеро-порту розпочалося в 1943 році після визволення Полтави. Через те, що залізничне сполучення було перевантажене, а частина залізничних шляхів після війни ще не відновлені, перед авіаторами постало завдання організувати поштово-вантажне й пасажирське сполучення.

Наприкінці 1943 року в По-лтаві організували авіаланку з метою забезпечення авіаційного  зв’язку обласного центру із районами області. У травні 1944 року полтавські авіатори налагодили поштовий зв’язок із дев’ятьма районами області, такими, як Диканський, Котелевський, Зіньківський, Гадяцький, Лохвицький, Лубенський, Пирятинський, Градизький і Семенівський. 

А вже в червні 1945 року на базі 213-го авіазагону створено 277-й авіазагін спецзастосування. У липні 1945 року 277-й авіазагін мав у розпорядженні 6 літаків, 12 пілотів, 6 авіатехніків. Станом на 1 листопада 1945 року в загоні уже налічувалося 23 пілоти та 20 авіатехніків. Наприкінці 1946 року полтавський авіазагін експлуатував 21 літак марки По-2.

Робота авіаторів Полтави з відновлення авіаційної мережі дала змогу в 1947 році перевезти 11 тисяч пасажирів, 63 т пошти, 220 т термінового вантажу. Загалом було виконано 12 тисяч рейсів.

Аеродром у районі села Супрунівка

Розташування авіазагону на аеродромі Рибці поблизу військового аеродрому ВПС ускладнювало безпеку організації польотів. Тому з часом постало питання про перенесення цивільної авіації на інше місце. У лютому 1950 року авіазагін перебазувався на новий аеродром у районі села Супрунівка.

Першу посадку на новому аеродромі здійснив колишній фронтовик — пілот Сергій Парамонов — з авіамеханіком Миколою Зубковським. За короткий термін підготовки до перебазування особовий склад авіазагону облаштував на аеродромі декілька землянок, в яких знаходилося майно загону та авіаапаратура. Із часом через проливні дощі землянки затопило.

25 серпня 1952 року відбувається реорганізація 277-го авіазагону в  102-й авіазагін спецза-стосування. Костянтин Гладких пише, що великою радістю для авіаторів стало закінчення будівництва дороги Харків — Київ на ділянці Полтава — Абазівка. Ця дорога нарешті дала можливість авіаторам комфортно діставатися до аеропорту.

У 50-х роках літак По-2 вичерпав свої можливості і став непридатним для обслуговування як транспортних, так і сільськогосподарських потреб. Потрібні були більш вантажопідйомні літаки. У 1957 році виконали роботи із розширення злітно-посадкової смуги для прийому літака Лі-2. Перші регулярні рейси цього літака  розпочалися за маршрутом Харків — Полтава — Суми. Того ж року значно розширили виробничу базу аеропорту.

Із березня 1959 року розпочалося будівництво аеровокзалу. Того ж року закінчили експлуатацію літака По-2. Останнім списаним літаком По-2 став літак під номером 509. Натомість Полтавський аеропорт поповнився літаками Ан-2. Загалом у 1959 році було перевезено 26 тисяч пасажирів та понад 689 т вантажу.

Газета «Зоря Полтавщини» від 1984 року звітує про обсяг робіт, які виконав Полтавський аеропорт. За архівними даними, послугами аеропорту користувалися щороку понад 100 тисяч по-лтавців, Полтава мала сполучення з 35 містами, серед них: Донецьк, Суми, Сімферополь, Черкаси, Дніпропетровськ, Львів. За неповних 5 місяців авіацією перевезли понад 28 тисяч пасажирів і на 231 т вантажу більше від запланованого. У газеті згадується, що авіатори контролюють із неба рух транспорту на автотрасах, доставляють лікарів у віддалені райони, а також надають значну допомогу сільському господарству. 

У 1985 році, крім адміністрації, в структурі Полтавського аеропорту діяла служба організації перевезень, відділ застосування авіації в народному господарстві, штурманська служба, льотний загін, авіаційно-рятувальна служба тощо. Із початку 90-х років почалося різке зменшення пасажиропотоку через Полтаву. У 2002 році аеропорт було передано у власність територіальної громади області. Протягом останнього десятиріччя за кошти обласного бюджету здійснювалося утримання підприємства з метою збереження наявної інфраструктури. 

Наразі цивільна авіація України успішно розвивається. Отже, залишається сподіватися, що наше місто з часом відновить повноцінну роботу свого аеропорту і здобутки полтавської авіації не залишаться тільки у спогадах містян.

Олена Кулага

«ЗМІСТ»

Матеріал підготовлений за архівними матеріалами Полтавського музею авіації 

та космонавтики